科举制度，起于隋唐，兴于两宋。到了明朝后期，已经形成一整套的固有程序。
座师制度，是明代的产物。这在一定程度上形成了会试主考官和进士之间的终生纽带。因此明朝的礼部尚书如果能在任内主持一次会试，就会积累足够的学生，为以后的进入内阁打下人脉基础。
大明著名的权相，如严嵩，徐阶，张居正等，都因为主持过会试，而在朝中拥有很大的关系网。
也有许多礼部尚书任职过短，恰好没有会试。只要朝中政局稳定，礼部尚书多数可以主持一次会试。因此礼部尚书被视为必然的内阁大学士未来人选。
而于此对应，则是翰林院的庶吉士。这个职位只有殿试优秀者才能入选。在大明后期，已经形成了非进士（前两甲优秀者）不入翰林，非翰林不入内阁的惯例。
所以大明帝国上下，都非常关心会试的举行。会试名额与进士名额基本等同，如果没有大的意外，不会剥夺会试上榜者的进士资格。殿试的更多用意，是以策论重新划分进士的排名。从此三甲进士就成了同进士。在官场中与二甲进士及第形成很大的差距。
前段时间崇祯对六部尚书选拔规则的改变，其实就是对这种已经变为清谈务虚风格的六部，逐步引入务实的风格。
魏云中，袁崇焕，代表了地方督抚，有多年地方从政资历，类似的各地巡抚，多是三甲进士出身。如果不对内阁任职资格做出缓慢调整，这些人的官场终点，就是六部尚书。
而周延儒，温体仁代表的，就是大明庶吉士群体。被人们视为储相。
在这样的翰林院强化权力之中，六部高官（含左右侍郎）多数已经不通晓地方实务，从而使平生袖手谈心性成为一种潮流。在一定程度上增加了党争的激烈局势。
三年一次的会试，为出任主考官的礼部尚书，带来的是大量学生和党争中的冲锋陷阵者。而近年来稳定的朝局，依赖的是崇祯的半数官员在大朝会上弹劾内阁大学士，才会免去大学士。这在很大程度上降低了内阁大学士被弹劾下台的机会。
任何一个制度，在最初都是利大于弊。但在时间的冲刷之下，人们的趋利避害，会让原有的制度逐渐变得僵化，或不再适应变化的局势。这一切，仍然来自人性的贪婪。
大明的党争，起初只是政见之争。后来就逐渐演变成官场继承人之争。最终因为连续两个少年天子继位（天启和崇祯），使朝局陷入了混乱。党争成了你死我活的局面。
从二月初九，会试开始，一直到三月十六殿试结束，进士排名定榜，整个大明三年一次的殿试三甲才会成为焦点。
南京城关注会试的同时，北京城的京津铁路已经到了最后的试验调试阶段。作为全世界第一条铁路，在正式通车之前有很多工作要做。
二月十八，距离最后的通车还有十多天。三月初三，诸事大吉。京津铁路将进行通车典礼。宋应星需要对铁路的各种运营制度做出规定。此前试验用的货车车厢有点太小。类似的事情很多。
在京城城墙外的火车站，宋应星召集了皇家研究院负责铁路修建的主管。宋应星逐步分析了前期试验中存在的各种问题。
宋应星在试验中，多次乘坐机车或车厢，和其他工匠一起，发现了很多小问题。如列车的车厢，最后加长车厢长度，增大车厢体积，减少车厢数量。最终每列机车只拖动四节三丈长的车厢。
宋应星规定，火车从日出之后的整点时辰，从京城和天津相互发车，由于是单线行驶，对车站内会车，行驶速度都做出了规定。
需要制造新的车厢，同时还要给各个火车站安排工作人员。整个京津铁路显得很忙碌。不时有机车拖动着车厢，在铁路驶过。
此前龙华民的蒸汽机车已经制造完毕。准备在通车典礼之后，通过铁路将机车运到天津。随后装船前往罗马。
此时的货车车厢，以木质结构为主。二月二十二日，新的一批货车车厢制作完成。此时来往于京津的大宗物资，仍以粮食为主。满载试验从二月二十二日开始进行。每节车厢的运输数量，已经提高到百石左右（约现代的七吨左右）。即使这样，已经远远超过了普通马车约五到八石的运输量。一列火车约相当于百倍左右的马车运输量。
最早开行的一列火车，可以在当天到达终点（火车夜间停运）。这是宋应星多次试验之后，反复衡量之后的结果。其他火车需要在第二天到达终点。
北京户部的官员也多次到车站考察，以便于为正式通车之后的货运制定合适的价格。在短短的京津铁路，铁路由于地形原因，成本很低。宋应星则以未来许多山区需要修建铁路，成本会很高等诸多理由，最终为货运价格争取到马车价格的一半。在是否进行客运业务上，宋应星需要时间来观察铁路运输的安全性。
三月初三辰时，京津铁路正式通车运营。运输价格与运河船运价格相比略高。但通行时间大大缩短。宋应星的高价方案，使铁路的盈利能力很高。当时京津之间的运输，以天津往京城的运输为主。京城到天津，需要运输的物资很少。
三月初三巳时，龙华民的十台蒸汽机车，将分批从京城出发。对新的货车车厢，龙华民也了五十辆。所以此时从北京到天津，不断行驶着长长的列车，多出来的就是未来到欧洲的机车和车厢。
直到午时，参观通行典礼的北京六部尚书才离开火车站。范景文和耿如杞二人尤为惊讶。毕竟二人久在地方，对铁路的作用比那些翰林出身的官员更为认可。范景文担任工部尚书，耿如杞担任刑部尚书。二人对铁路的支持非常重要。